航空机长一般是什么学历 航空机长的应聘标准是什么

一个生活小知识，为大家介绍航空机长一般是什么学历的相关知识，具体内容如下：

运行安全是构成民航安全的核心要素，而飞行训练是保障运行安全的首要前提。

随着现代飞机自动化和可靠性的不断提高，由于人为因素所诱发的事故日益凸显。

为坚守飞行安全底线，中国民用航空局于2023年6月21日下发了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》。

指导意见中提出“到2030年，将全面建成支撑有力、协同高效、开放创新的新时代中国特色飞行训练体系，飞行训练研究能力、实施能力、创新能力、可持续发展能力和国际影响力位于世界前列”。

该指导意见为我国的飞行训练工作的开展定下了基调，同时也为河南省飞行训练产业的布局和发展指明了方向。

目前，我国的飞行训练产业在保持良好发展势头的同时，也进入到了较为激烈的市场化竞争阶段。

我省的飞行训练产业起步虽晚，但在省政府和集团总部的大力支持下，拥有着实现追赶型跨越式发展的内在动力和外部条件。

在这种时代背景下，深入了解我国飞行培训产业的自身特点，准确把握飞行培训产业的发展方向，努力构建具有核心竞争力的训练产品。

将有助于我们抓住历史机遇，把河南飞行训练产业做大做强，为空中丝绸之路的腾飞筑起坚实的安全屏障。

一、我国民航飞行人员群体结构和培训模式

我国民航飞行员群体结构与以美国为代表的西方国家存在根本性差异，这也导致了我国的飞行员培训模式有着自身鲜明的特点。

长期以来，由于西方国家通用航空业发达，且通航的飞行员数量庞大，所以运输航空具备从通用航空选拔飞行员的条件。

几乎所有以运输航空为职业目标的飞行学员，从航校毕业后，都需要先在通航公司积累足够的飞行经历，从而获得运输航空公司的飞行员面试资格。

（资料显示参加美国航空公司招聘面试的飞行员中，97%持有航线运输执照，平均飞行时间4746小时）

因此西方国家普遍形成了航校——通用航空公司——运输航空公司的飞行员成长路径。

回顾我国民航飞行员的培养模式，20世纪90年代以前，沿用的是前苏联的培养体制，飞行员的培养与培训完全按照国家计划开展。

90年代以后，随着改革开放的逐渐深入，我国开始按照ICAO(国际民航组织)附件1的要求，构建了完整的执照培训体系。

但与国外不同的是，由于我国通用航空业起步较晚，导致没有充足的通航飞行员储备。

所以运输航空公司需要通过“招飞”的手段从高中或大学招收飞行学员，再将招收的学员送入航校进行委培。

根据民航局《进入副驾驶训练人员的资格要求》（AC-121-FS-2018-36R3）。

我国的飞行学员在训练机构完成航线运输驾驶员整体课程、高性能多发飞机课程或运输航空副驾驶预备课程后，就可以直接进入航空公司，从而形成了航校——运输航空这种“直通车”式的飞行员成长路径。

与世界其他民航发达国家相比，我国的飞行员培训模式既有优势也有劣势。

国内培训模式有两个优点。

一是供需匹配度较高。

虽然我国的飞行员培训有逐渐向多元化发展的趋势，但是就目前以及未来可预见的情况来看，运输航空公司的飞行员培训绝大多数还是采用“订单”的形式。

从供需角度来讲，由于是“照单”培训，所以新增飞行员的数量与类型都能够与航空公司的机队规模增长相匹配。

二是人员成长速度较快。

由于国内的运输航空的飞行员不需要进入通航积攒经历时间。所以按照目前的培训模式，一名高中毕业生成长为具有大学本科学历的大型客机机长，只需9-10年。

整个过程比国外快6-8年，从时间跨度来讲，国内飞行员培养模式具有更高的效率和收益。

但国内培训模式也存在两个明显的缺点：

一是不利于飞行员流动。

目前国内飞行员的养成模式限制了飞行员在不同航空公司之间的自由流动，虽然对成熟的航空公司而言，飞行员数量与航空公司需求之间矛盾并不突出。

但对于一些新成立的航空公司，新增的需求一时无法满足，势必对原有的供需秩序造成冲击。从整体层面看，这种模式一定程度限制了民航业的发展。

二是培训模式与培养目标之间存在矛盾。

国内飞行培训机构中受训学员的第一岗位目标，绝大多数是运输航空公司副驾驶。

航空公司对于这个岗位的要求，除了需要具备飞机操纵、程序执行等技术性能力外。

我们还需要有诸如情景意识、沟通交流、问题处置与决策、工作量管理、领导力与团队协作等一系列多人制机组要求的非技术性能力。

然而国内大部分训练机构，建设训练体系的主要思路还是靠训练时间积累和飞行科目反复练习，使学员获得操纵飞机的基本能力。

技术性能力过度培养，非技术性能力培养不足，导致培训目标与学员未来岗位职责不能完全匹配，毕业的学员依然存在核心胜任能力断层。