琼州海峡为什么不建桥 琼州海峡修建跨海大桥的障碍(3)

海南省是全国最年轻的省份，直到1984年海南行政区人民政府才正式成立。如今海南省常住人口也仅950万左右，2020年地区生产总值为5532.39亿元。

海南2019年出入境游客142万人次，到目前为止已开通103条境内外航线，航线网络已覆盖东南亚及欧洲大多数国家，海口、三亚、儋州、博鳌等城市机场正在扩容中。

就目前整体形势来看，海南的客运水平可以满足省内居民及国内外游客的日常需求。因此对于财政收入微薄的海南省政府来说，花费2000亿元修建琼州大桥着实是不值当。

如果真要修建大桥，这2000多亿的资金该怎样进行分摊也是令人困扰的难题。可能大多数人会说广东经济这么发达，资金也应该多承担一点啊；

但广东经济发达也就意味着对海南的经济依赖度很低，因此修建琼州大桥对广东的实际经济推动作用不大，但对海南融入珠三角发展的推动作用是很巨大的。

但目前海南受制于海峡，发展情况远比不上珠三角地区，财政状况不足以支撑自身独立修建大桥。

但近年来国家大力推行“一带一路”合作倡议，自贸区的范围逐步扩大。在2018年10月16日，国务院正式批复同意设立海南自由贸易试验区；

同时在2020年11月17日，历时8年的区域全面伙伴关系协定（RCEP）成功签署；

签署国包括东盟10国与澳大利亚，新西兰，中国、日本、韩国共15个国家区域内人口、经济规模及贸易额均占全球三成左右。

而海南作为中国距离东盟及澳新两国最近的省份，加上免关税等一系列国家政策支持，自然会迎来发展窗口期；

与内地增强交通经贸联系成为了海南发展的当务之急，因此琼州海峡又一次出现在大众的视野中。前文分析了跨海大桥的重重阻碍，那么还有别的方案可以改善海南现状吗？

借鉴邻国经验，修建跨海隧道

前面分析了琼州海峡跨海大桥由于台风、地震、海峡深度及经济因素而无法修建，那么其他国家是否面临过相似的情况，我们能否学习其经验并进行适当改造，从而使海南摆脱困境呢？

放眼世界，琼州海峡所遭遇的地理困境并非只存在于国内。我们的邻国日本也曾被同样的难题困扰，日本的北海道与南部的本州岛相隔津轻海峡相望却无法相连，长期经济发展不尽人意。

津轻海峡最窄处仅24公里而平均深度达200米，最深处达449米；春季多东南风，冬季多西风与风暴。

70年代时，日本政府为提高北海道交通运输能力及经济发展水平，于1971年起修筑青函（青森-函馆）海底铁路隧道，隧道全长53.85千米，项目于1982年竣工，为世界最长的海底隧道。

隧道打通后，北海道的交通状况大为改善，经济开始腾飞。

其实国家早在1994年就在广东海南两地考察过并开展了跨海隧道的可行性研究，但经过20多年的研究，跨海隧道面临的地理障碍就目前技术依然难以攻克。

于是经过专家组的多番研讨，认为高铁跨海隧道是最合适的方案；不但可以最大限度减少自然灾害的破坏，在遭遇突发事故后的救援工作也更容易开展。

2019年以来，中国工程院成员组多次前来海口等地调研，在座谈会上也表示：将为推进琼州海峡跨海通道建设提供智力支持及技术支持，这一工程很快就将正式动工，相信在未来琼州海峡能实现天堑变通途，助力海南自贸区更好更快地发展。

以上分享的琼州海峡修建跨海大桥的障碍及其琼州海峡为什么不建桥的全部内容，网友们不妨在这方面予以借鉴